EconomieTravel & food

Boeing 737: is de MAX de laatste generatie van deze legendarische familie? Stapt u nog in?

De Boeing 737 is al meer dan een halve eeuw een legendarisch en populair vliegtuig. De nieuwste generatie, de 737 MAX, voerde pas in 2016 haar eerste vlucht uit. Maar door twee fatale crashes in een half jaar tijd besloten heel wat maatschappijen hun toestellen van dit model tijdelijk aan grond te houden. Heeft Boeing z’n 737 te veel uitgeperst?

Niet eens drie jaar voert de Boeing 737 MAX commerciële vluchten uit, en al twee keer was een toestel betrokken bij een fatale crash. Op zondag 10 maart 2019 stortte een toestel van Ethiopian Airlines zes minuten na opstijgen neer. Daarbij kwamen de 149 passagiers en 8 bemanningsleden om het leven. Het vliegtuig was nog maar vier maanden oud. Een half jaar eerder, op 29 oktober 2018, crashte een vliegtuig van Lion Air in de Javazee. Ook nu liet iedere inzittende het leven: 181 passagiers en 8 bemanningsleden.

Heel wat piloten hadden al besturingsincidenten gemeld, en zo besloten verschillende maatschappijen tijdelijk geen vluchten met het toestel meer uit te voeren. Meerdere landen sloten ook hun luchtruim voor de Boeing 737 MAX. De vliegtuigbouwer moet eerst met een oplossing komen voor de toestellen weer toegelaten worden. Een dieptepunt in de geschiedenis van de bekende 737-reeks.

De ‘Baby Boeing’

De allereerste Boeing 737 steeg in 1967 op, het begin van een nieuw hoofdstuk in de luchtvaart. Voor Boeing was dit vliegtuig een aanvulling op de grotere 707 en 727. Vliegen werd steeds populairder en met de 737 zou Boeing kunnen inspelen op de trend om regionale vluchten van korte tot middellange afstand uit te voeren. Dat was niets te vroeg, want in 1959 werd een Caravelle-toestel van het Franse Sud Aviation in gebruik genomen. En in 1965 kwam McDonnell Douglas met de DC-9.

Bij Boeing bleven de plannen aanmodderen tot Jack Steiner bij de bestuurders van het bedrijf binnenwandelde om de zaak van de 737 te bepleiten. Samen met Joe Sutter, de toekomstige ontwerper van de Boeing 747, zag hij de mogelijkheid om een stuk van de romp van de 707 te gebruiken. Op die manier zou het nieuwe toestel alvast een minder grote impact op de productie hebben. Het zorgde er ook voor dat in de 737 zes passagiers op een rij kunnen zitten, terwijl dat er bij de DC-9 slechts vijf zijn.

Een vliegtuig van het model Boeing 737 vliegt boven de wolk op een zwart-wit beeld.
(Getty Images)

De 737 zou uiteindelijk een huzarenstukje worden. Door de omvang van de romp konden de motoren immers niet achteraan het vliegtuig bevestigd worden, zoals dat bij de DC-9 het geval was. Bij de 707 zijn ze aan kegels onder de vleugels vastgehecht, maar dat zou niet praktisch zijn bij het in- en uitladen van het toestel. En zo kwam Sutter op het idee om de motoren een onderdeel van de vleugels zelf te maken. Daardoor zouden ze bovendien laag genoeg hangen, zodat ze bij onderhoud vanaf de grond kunnen worden bereikt.

Bijna verkocht

Daarmee was de turbulentie voor de pasgeboren 737 nog niet voorbij. Boeing was toen ook de dubbeldekker 747 aan het ontwikkelen, en die drukte zwaar op het budget van het bedrijf. In 1970 scheelde het niet veel of Boeing had het platform voor de 737 verkocht. Er was interesse uit Japan en het bedrijf zou op dat moment zowat alles doen om geld binnen te halen. “Ik kan niet zeggen of we het echt zouden hebben gedaan, maar de intentie was er wel. We waren blut”, zei Steiner in Flight International.

In 1973 volgde de oliecrisis, waardoor de productie van de 737 opnieuw bijna werd stopgezet. Maar in 1977 voerden de Verenigde Staten een nieuwe wet in, die meer vluchten voor meer passagiers mogelijk maakte. Zo begonnen korte, regionale vluchten de markt over te nemen, en daar was de 737 natuurlijk voor gemaakt. Voor vele maatschappijen was het toestel het ideale model voor hun aanbod: de 737 was niet te klein, zodat plaatsen voor passagiers betaalbaar bleven, en ook niet te groot, zodat het niet te moeilijk was om alle zitjes te vullen.


Boeing 737 in cijfers

Na die moeizame start werd de Boeing 737 bijzonder populair. In de jaren 80 en 90 volgden de tweede en de derde generatie van de 737. En in 2016 kondigde de 737 MAX de vierde generatie aan.

  • 10.510: het aantal geproduceerde Boeing 737-vliegtuigen
  • 8.734: het aantal geproduceerde Airbus 320-modellen (de concurrentie)
  • 20: zoveel jaren duurde het voor de 737 winstgevend werd voor Boeing
  • 376: het aantal toestellen van de nieuwe 737 MAX die Boeing heeft afgeleverd
  • 47%: het aandeel van de 737 MAX in de productie van vliegtuigen door Boeing in 2018
  • 90%: het aandeel van de 737 MAX in het aantal openstaande bestellingen bij Boeing in januari 2019
  • 600 miljard dollar: het bedrag dat de openstaande bestellingen van de MAX 8-toestellen moeten opleveren
Een vliegtuig stijgt op boven het gebouwen met het logo van Boeing.
(Getty Images)

MAX moest de 737 redden

De 737 heeft altijd veel concurrentie gehad. De lijn zou het nooit overleefd hebben als het vliegtuig niet constant geëvolueerd was. Van het originele model, de 737-100, zijn er maar dertig gemaakt. Het toestel was wel heel innovatief qua vorm en stijl, maar in de lucht was het eerder teleurstellend en allesbehalve een goed product van Boeing. Al in 1967 kwam de langere 737-200 tevoorschijn. En in 1971 volgde de de 737-200 Advanced, die vooral aerodynamischer was dan z’n voorgangers. In 1984 was er ook nog de 737-300, die stiller, groter en economischer was.

De 737 ontwikkelde zich zo tot een gamma modellen, waar weinig training en onderhoud voor nodig waren. Southwest Airlines biedt bijvoorbeeld uitsluitend met de Boeing 737 low cost-vluchten aan. Tegen 1987 had de 737 voor Boeing alle records gebroken, maar datzelfde jaar steeg ook de eerste Airbus A320 op. Dat zou de rivaal van het toestel worden. Airbus had goed naar Boeing gekeken en bleef het toestel voortdurend aanpassen.

Een hand houdt een miniatuurvliegtuig vast met op de achtergrond het echte toestel.
De Boeing 737 voert al tientallen jaren hevige concurrentie met de Airbus A320. (Getty Images)

In 2014 kwam Airbus met de A320neo, een model waarmee heel wat kosten konden worden bespaard in vergelijking met de concurrentie. Boeing stond zo voor een belangrijke beslissing: op de 737 blijven vertrouwen of een nieuw vliegtuig ontwerpen? In 2011 leek Boeing nog overtuigd dat het een volledig nieuw toestel moest maken, maar uiteindelijk koos het bedrijf toch voor de 737 MAX, de vierde generatie in de familie. Klanten kregen de garantie dat ze tussen 14% en 20% op brandstofkosten zouden besparen.

De strategie werkte, want al gauw stroomden de bestellingen binnen. De 737 MAX-reeks ontpopte zich tot de bestseller van Boeing. Maar om z’n beloften waar te maken, moest Boeing wel veel veranderen aan het 737-model. Nieuwe motoren, een nieuwe configuratie, … en uiteindelijk een technologisch boeltje, dat wellicht aan de basis ligt van de rampen met de toestellen van Lion Air en Ethiopian Airlines.

Wat is het probleem?

De Boeing 737 MAX heeft een spijtig record achter z’n naam staan: nooit eerder vielen er zo snel na de eerste vlucht met een nieuw vliegtuigmodel zoveel dodelijke slachtoffers. De ongevallen zijn extra opmerkelijk, aangezien de luchtvaart de laatste jaren veiliger ooit was. Kort na de crash in Ethiopië maakte de minister van Transport, Dagmawit Moges, bekend dat onderzoek van de zwarte dozen heeft uitgewezen dat er mogelijk toch wel wat gelijkenissen zijn met de crash van een toestel van Lion Air een half jaar eerder.

De witte neus van een groen vliegtuig.
Het probleem zit bij de automatische piloot die de neus onnodig naar beneden kantelt. (Getty Images)

Er werd met de vinger gewezen naar de gespecialiseerde automatische piloot, een systeem dat nodig was door de vorm van het vliegtuig. Boeing heeft voor de 737 MAX nieuwe motoren ontwikkeld die dus veel brandstof moesten besparen. Dat is uiteindelijk zowat de enige reden waarom het vliegtuig in productie ging en populair werd. Die motoren konden enkel hoger en dichter bij de neus van het toestel worden geplaatst. Daardoor klapt het vliegtuig in sommige omstandigheden omhoog.

De nieuwe automatische piloot, MCAS, moest dit probleem oplossen door de neus automatisch naar beneden te knikken op basis van de invalshoek. Snel uitgelegd is dit de hoek tussen de koorde van het vleugelprofiel en de hierlangs stromende lucht. Daar ligt het probleem waar heel wat piloten over klagen: de automatische piloot dwingt de neus van het toestel soms onnodig omlaag, zelfs wanneer piloten moeite doen om de neus opwaarts te houden. Slecht functionerende sensoren doen het systeem denken dat de landing is ingezet. Beide crashes zouden vermoedelijk ook door dit probleem veroorzaakt zijn.

Laatste landing voor 737?

Boeing ligt zelf ook onder vuur, omdat het niet goed gecommuniceerd heeft hoe MCAS werkt, of hoe piloten moeten handelen bij een noodgeval. Aangezien het systeem eigenlijk een variant is van een bestaande automatische piloot, vonden de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten het ook niet nodig om extra opleiding te verplichten. In de cockpit was een waarschuwingslampje voor problemen met MCAS bovendien slechts een optie. En hoewel Boeing al een tijdje aan een update van de software werkt, is dit al geregeld uitgesteld, onder andere door de ‘shutdown’ van de regering in de VS.

Een vliegtuig van het model Boeing 737 MAX stijgt op.
De eerste testvlucht van de Boeing 737 MAX, het laatste model van een beroemde familie vliegtuigen? (Getty Images)

Niets dan problemen dus voor de Boeing 737 MAX-reeks, en het zou best kunnen dat het toestel het einde van de 737 zal inluiden. In januari stelde beroepspiloot Patrick Smith nog dat Boeing de 737 te ver heeft geduwd. Je kan een toestel immers niet blijven heruitvinden en ontwikkelen. “Het kan me niet schelen hoeveel veranderingen het vliegtuig heeft ondergaan. De basis is nog altijd een 737 – een 50 jaar oud ontwerp dat zichzelf probeert te verkopen als een modern straalvliegtuig.”

Ontdek nu wat de veiligste low cost-vliegtuigmaatschappijen ter wereld zijn.

Tags
Show More

Express wordt Business AM

Close
Close