In Duitsland maken de spoorwegen een moeilijke periode door. De Duitse reputatie van stiptheid is door een record aan treinvertragingen zwaar aangetast. Vorig jaar arriveerde een kwart van de treinen met vertraging. Dit jaar zijn ook al 22 procent van de treinen op lange afstanden laattijdig gearriveerd. Dat zegt Joshua Posaner, transportspecialist van de nieuwssite Politico.eu. Hij ziet in het probleem ook een signaal van een vertraging van de Duitse economische motor.

Critici wijzen met de vinger naar het standpunt van de Duitse regering, die vasthoudt aan zijn engagement om zijn budgetten in evenwicht te houden.

Investeringen

Slechts 8 procent van de reizen in Duitsland gaat met de trein. Dat is minder dan in Frankrijk en Italië. De Duitse spoorwegen hebben een netwerk van 33.000 kilometer. Dat is ongeveer even groot als een eeuw geleden. Wel werden een aantal hogesnelheidslijnen aan dat aanbod toegevoegd.

Bij de grotere West-Europese landen investeren per hoofd van hun bevolking alleen Spanje en Frankrijk minder in hun spoorweginfrastructuur dan Duitsland. “Twee jaar geleden investeerde Duitsland per hoofd van zijn bevolking slechts 66 euro in spoorweginfrastructuur,” zegt Markus Sievers, voorzitter van Allianz Pro Schiene, een lobbygroep die het spoorvervoer wil bevorderen.

In Nederland en Groot-Brittannië lopen die investeringen op tot respectievelijk 128 euro en 165 euro. In Zwitserland is er zelfs sprake van een bedrag van 362 euro. Posaner wijst erop dat niet alleen de spoorweg onder de budgetbeperkingen heeft te lijden. “Ook de autostrades en de luchtvaart hebben een aanzienlijke upgrade nodig,” betoogt hij.

“Tot voor kort was Deutsche Bahn het voorbeeld van een efficiënte spoorwegmaatschappij. De lokale diensten presteren nog steeds goed, waardoor 95 procent van de treinen vorig jaar op tijd arriveerde. Vooral de langeafstandsroutes, die de grote Duitse steden met elkaar moeten verbinden, kennen echter problemen.”

“Op die verbindingen heeft de vraag de investeringen ver voorbijgestreefd,” getuigt Johannes Ludewig, een voormalig topman van Deutsche Bahn. “Het aantal passagiers is sinds de jaren negentig verdubbeld. Hetzelfde netwerk moet twee tot drie keer meer verkeer verwerken dan honderd jaar geleden. Dat moet een impact hebben op de punctualiteit.”

Inmiddels heeft Deutsche Bahn beloofd belangrijke budgetten vrij te maken om de spoorverbindingen te verbeteren. Er zou ook geld bijkomen voor de aanwerving van onderhoudspersoneel. Dit jaar zou 10,7 miljard euro worden geïnvesteerd. Er zijn meer dan achthonderd nieuwe bouwwerven voorzien.

Crisismanager

Met Ronald Pofalla, een voormalig minister en bondgenoot van bondskanselier Angela Merkel, heeft Deutsche Bahn nu ook een crisismanager. “Toch vreest de Duitse regering dat het treinverkeer er niet zal in lukken tegen het eind van volgend decennium zijn passagiersaantal te verdubbelen,” betoogt Posaner. “Die ambities zouden Duitsland nochtans moeten helpen zijn klimaatdoelstellingen te halen.”

Een van de problemen is echter dat in Duitsland het goederentransport en het personenvervoer dezelfde sporen delen. Een defecte trein kan dan ook grote problemen veroorzaken. Bovendien zijn er een aantal flessenhalzen op de verbindingen tussen het oosten en het westen van het land.

“De voorbije jaren hebben de Duitse spoorwegen geen echte modernisering meer gekend,” zegt Andreas Knie, professor vervoersbeleid aan het Berlin Social Science Center. “Duitsland startte in het begin van de jaren negentig met een hervorming van zijn spoorwegen. De geplande privatisering is echter slechts ten dele gerealiseerd. Daardoor is een hybride maatschappij achtergebleven, wat de situatie nog moeilijker maakt.”

Om zijn netwerk te moderniseren moet Deutsche Bahn volgens Knie de volgende twintig jaar tussen 50 miljard euro en 70 miljard euro investeren. Dat is echter bijzonder moeilijk wanneer een budgetevenwicht moet worden gerespecteerd.

Een eerder voorstel om de ticketprijzen te verhogen en een aantal kortingen te schrappen, werd echter snel afgewezen. Volgens Ludewig zou er vooral extra geld moeten komen voor het uitbouwen van grote lijnen tussen Berlijn, Keulen, Hannover, Düsseldorf en Wuppertal.

Allianz Pro Schiene wijst erop dat Duitsland in vergelijking met Zwitserland en Oostenrijk opvallend veel geld in zijn wegennet investeert. “Dat is een gevolg van de Duitse nationale obsessie met de auto,” aldus de organisatie. “Dat is vergelijkbaar met de Verenigde Staten, waar de auto eveneens domineert en weinig aandacht gaat naar de spoorweginfrastructuur. In beide landen is de invloed van de grote autofabrikanten bijzonder sterk.”