Economie

Vrijdag gaat Uber naar de beurs. Een boekhoudtruc moet het doen…

De Amerikaanse bedrijven Uber en Lyft, aanbieders van een alternatief taxiplatform, hebben bij hun respectievelijke beursintroducties van een aantal opmerkelijke boekhoudkundige technieken gebruik gemaakt. Dat zegt Howard Schilit, chief executive van Schilit Forensics en mede-auteur van het boek ‘Financial Shenanigans’, in een column voor de Amerikaanse zakenkrant The Wall Street Journal. Met die keuzes zorgen de bedrijven volgens Schilit alvast voor de nodige verwarring.

“Uber en Lyft hebben een opmerkelijk parcours afgelegd,” erkent Howard Schilit. “We hebben hier te maken met twee innovatieve bedrijven die erin gelukt zijn om een gebruiksvriendelijke applicatie voor autodelen te ontwikkelen. Toch zouden hun financiële opvattingen zowel bij beleggers als gebruikers verwarring kunnen wekken.”

Marketing

“Nu Lyft zijn beursintroductie heeft gerealiseerd en Uber aan de vooravond van eenzelfde stap staat, hebben de beleggers de mogelijkheid om de gecontroleerde verklaringen van de onderscheiden onderneming te evalueren. Daarbij is er echter sprake van een aantal ongewone boekhoudkundige keuzes, die de onderscheiden omzetten en de winstgevendheid overschatten.”

“De belangrijkste boekhoudkundige merkwaardigheid laat elk bedrijf optekenen bij de verwerking van kortingen en terugbetalingen aan de chauffeurs,” benadrukt Schilit. “Nagenoeg alle bedrijven uit andere sectoren behandelen kortingen en andere incentives in contanten aan klanten als een vermindering van de omzet. Daardoor krijgen ook de beleggers een kleiner netto verkoopcijfers vermeld.”

“Uber en Lyft bieden elk aan hun rijders kortingen en andere incentives aan. Daardoor worden de reiskosten gesubsidieerd en het gebruik aangemoedigd. Deze bedragen worden echter niet opgenomen in de omzetten. Telkens blijken ze als marketinguitgaven genoteerd te zijn.”

“Die praktijk zorgt voor een opgeblazen brutowinst en maakt het moeilijker om gepaste financiële evaluaties te maken,” zegt Schilit. “De bedrijven kunnen deze tactiek kiezen omdat volgens hun benadering de passagiers niet de klanten zijn. Zowel Uber als Lyft blijken de chauffeurs als klanten te beschouwen.”

“Voor fiscale doeleinden worden die klanten als onafhankelijke contractanten geclassificeerd. Als de passagier geen klant is, kunnen de bedrijven de betrokken kosten dieper in de resultatenrekening begraven. Daar zijn ze voor de beleggers en analisten van minder doorslaggevend belang.”

Geen prestatieverplichting

“De impact is nochtans aanzienlijk,” beklemtoont Schilit. “Vorig jaar boekte Lyft 338,4 miljoen dollar aan incentives en terugbetalingen als marketing-uitgaven. Indien dat pakket als gewone verkoopkortingen zou zijn geboekt, zouden de gerapporteerde opbrengsten uiteindelijk 16 procent lager zijn geweest dan het niveau van 2,16 miljard dollar dat werd gemeld.”

“Tegelijkertijd meldde ook Uber 1,4 miljard dollar aan kortingen en terugbetalingen als marketinguitgaven. Met een boeking als verkoopkorting zouden ook hier de omzetten 12 procent lager zijn geweest dan het bedrag van 11,27 miljard dollar dat was gemeld.”

Schilit stelt zich echter duidelijk vragen bij deze keuzes. “Doorgaans is de klant de partij die de service ontvang en voor de dienstverlening betaalt,” verduidelijkt hij. “De reiziger vraagt om naar een bestemming te worden gebracht. Hij zal voor die service uiteindelijk met zijn kredietkaart betalen. Dat geeft duidelijk aan de reiziger daadwerkelijk de klant is.”

Toch benadrukt Uber expliciet dat de chauffeurs zijn klanten zijn. Het bedrijf bestempelt de reiziger als de eindgebruiker. “De eindgebruiker krijgt gratis toegang tot ons platform,” verduidelijkt het bedrijf. “Uber heeft met de eindgebruiker ook geen prestatieverplichting. Dus zijn de eindgebruikers voor ons geen klanten.”

Zelfrijdende auto

Deze benadering leidt volgens Schilit alvast tot verwarrende situaties. “Men moet zich afvragen of de chauffeurs, die voor hun loon van deze ondernemingen afhankelijk zijn, ermee akkoord gaan dat ze klanten en geen werknemers zijn,” oppert hij.

“Indien de passagier geen klant is, moet men bekijken welke verplichtingen de bedrijven tegen die partijen willen opnemen. Dat kan van belang zijn voor veiligheid, comfort of geschillenbeslechting. Maar bovenal moet men zich de vraag stellen wie de klant van deze bedrijven zal zijn wanneer zelfrijdende auto’s op pad gaan.”

“De antwoorden op deze vragen zijn voor de beleggers belangrijk om juiste analyses te kunnen maken en een correcte inschatting van deze bedrijven mogelijk te maken,” besluit Schilit. “De antwoorden zullen de bedrijven misschien ook helpen te beslissen wie hun klanten zijn.”

Tags
Show More
Close
Close